Não digam que ninguém avisou

Esta reportagem foi feita há dois anos e valeu o que valeu. E agora? Aprendemos alguma coisa com a tragédia?

E vale também a pena ler esta notícia do DN: Só a Madeira não tem Reserva Ecológica Nacional.

A arte de não aprender

A respeito do sucedido na Madeira e porque aquilo não acontece por mero acaso ou apenas por excesso de chuva...

Há uma coisa chamada leito de cheia, que é o espaço para o qual um rio se expande em largura quando tem água a mais; é uma espécie de terreno extra para quando o caudal aumenta devido às chuvas. Se nós ocupamos essa área com casas e apertamos o rio entre muros, estreitando-o, então ele vai expandir-se em altura e violência por não poder fazê-lo em largura. Porque é que ainda não conseguimos perceber isto e continuamos a fazer casinhas, aldeamentos e urbanizações onde não devíamos? Seja por (estúpida) vontade nossa ou por incúria das autoridades que passam licença de construção e criam mecanismos que permitem ultrapassar regras de gestão do território.

E, como se não bastasse o erro de início, depois cometemos o da perpetuação à custa do dinheiro dos impostos, isto é, não só não corrigimos erros de urbanismo e de planeamento, como ainda os mantemos com fundos públicos gastos a cobrir arribas com betão ou a criar " canalizações" - usando as palavras de Alberto João Jardim - para tentar manter águas num espaço exíguo. Eu percebo que se faça isso no caso de zonas históricas ou monumentos nacionais, mas é pura irresponsabilidade fazê-lo quando em causa estão habitações recentes, aldeamentos turísticos ou casas de férias.

O dinheiro que se gasta a perpetuar erros que saem caro, muito caro em momentos como o actual, seria melhor empregue na expropriação e demolição do que não devia ter sido sequer autorizado. E isto já para nem falar de hospitais, quartéis de bombeiros ou de polícia construídos em leito de cheia...

Assim vai o Ambiente em Portugal

A má notícia:

O ICNB chegou a preparar uma proposta de classificação do eucalipto como espécie invasora. Chegou, mas não a apresentou, que consta que a coisa caiu por terra há cerca de um mês. É morrer mesmo antes de atingir a praia. Segundo esta notícia do Público, o decreto-lei previa a dita classificação e a consequente implementação de restrições ao uso do eucalipto. Sem que ninguém no ICNB queira dizer porquê, a proposta foi abandonada. Suspeita-se, naturalmente, dos interesses económicos do costume, os mesmos que, ainda o ano passado, chegaram a acenar ao governo com uma nova grande fábrica de papel em Portugal e para qual era preciso que se alterasse (leia-se, aligeirasse) as regras sobre a plantação de eucaliptais. E suspeita-se, desse modo, do Ministério da Economia, o mesmo que já tornou insignificante o da Cultura e que costuma mandar à fava o do Ambiente, chamando a si o "interesse nacional" de projectos que ocupam áreas de importância ambiental.

A boa notícia (até ver):

A mudança de classificação de solo rural para urbano vai passar a ser feita a título "excepcional". É, pelo menos, o que anuncia esta notícia também do Público. Pelo que consta, o objectivo é combater o aumento dos limites urbanos, obrigar à requalificação dos centros e evitar que a expansão urbana se faça ao sabor do mercado e não das reais necessidades das cidades, estando até previsto a reclassificação em espaço rural no caso de ausência de programação para áreas por urbanizar ou o incumprimento de prazos.

Embora, no papel e conforme foi apresentada, a medida seja boa, suspeitemos do seu alcance. Afinal, estamos no país onde a gestão do território é feita ao sabor das excepções, como bem mostram os Projectos ditos de "Interesse Nacional", e se o governo quisesse, de facto, controlar a especulação imobiliária e a expansão desmesurada dos perímetros urbanos, podia ter avançado com a cativação pública da totalidade das mais-valias urbanísticas e alterado a lei do loteamento. Medidas a avulso, mesmo que boas, não passam de meias soluções quando o mal não é atacado em todas as frentes e, em Portugal, ainda se faz fortuna por meras decisões administrativas de classificação de terrenos, ainda se assume um direito de lotear e construir casa num terreno só porque ele é propriedade de alguém e as malhas urbanas continuam a expandir-se sem qualquer coordenação com sistemas de mobilidade colectivos. Depois, já se sabe, ficamos com povoações que se arrastam ao longo das estradas quase sem interrupção, aldeamentos e habitações semeadas pela paisagem como que pelo vento e localidades com sistemas de transporte colectivo incipientes, quando existentes. Tudo com custos desnecessários para privados e para o Estado.

A notícia pode ser boa, embora peque por tardia, mas é de suspeitar sobre o seu real alcance.

Grão a grão...

... enche-se a cidade de bicicletas? Câmara cria ciclovias e parques para 'biclas'. Monsanto, Carnide, Campolide, Parque Eduardo VII, Benfica, Olaias, Bela Vista, Campo Pequeno e Avenida Gago Courinho. Parece ser, para já, o que está no horizonte da capital portuguesa. Resta saber se, no final, o panorama vai ser o de um sistema de mobilidade a duas rodas global, que funcione como um todo e que seja efectivamente uma alternativa ao automóvel, ou se vai ser uma coisa esquartejada, ciclovias a retalho sem ligação entre elas como já acontece actualmente. A ver vamos. Para já, a cidade parece ir no bom caminho.

Um futuro a duas rodas

No Dia Europeu sem Carros, eis uma boa notícia: Portugueses estão a andar mais de bicicleta. E não como forma de desporto, mas como meio de transporte urbano. Timida e cautelosamente, a coisa começa a ganhar raízes pela mão de autarquias que têm a lucidez de ver na bicicleta uma alternativa ao carro e até ao próprio autocarro.

Lisboa segue hoje o exemplo de décadas de outras cidades europeias, assinando um protocolo com a APL que permitirá a instalação de uma ciclovia de Belém ao Cais do Sodré (ver notícia aqui). Pena é que o projecto se limite à frente ribeirinha e não haja coragem para avançar com idêntica medida em toda a urbe lisboeta. Sem preconceitos, sem receios e alheio ao comodismo endémico que faz do carro um sinal de estatuto social. E esqueça-se os argumentos das colinas lisboetas e do clima, mero fruto da preguiça e falta de lucidez nacionais. Senão vejamos.

Se o terreno acidentado fosse realmente um problema e não uma desculpa já gasta, então seria natutal que Lisboa tivesse já ciclovias nas zonas planas. E, no entanto, não se vislumbra nem um metro que seja. Pergunte-se quantas estão previstas no famigerado Plano de Reabilitação da Baixa-Chiado para se perceber a importância que as pseudo-elites não dão aos transportes alternativos. Ou não é a Rua Augusta e respectivas paralelas, o Rossio, os Restauradores, a Praça da Figueira, o Martim Moniz e toda a frente ribeirinha terreno plano? E as avenidas 5 de Outubro, da República e de Berna? A Rua da Palma e a Avenida Almirante Reis? O relevo é propício a bicicletas, o espaço até nem falta, mas o modelo de mobilidade urbana é o mesmo: obsoleto, retrógado e irresponsável!

Se, por outro lado, o problema é o clima, o medo da chuva e do frio, a resposta volta a ser que isso é apenas e só o comodismo português a falar. Basta uma viagem ao norte da Europa para o confirmar. Na Suécia faz bastante mais frio do que cá e não há Inverno em que não neve ou caia chuva em abundância. E, ainda assim, os suecos não têm qualquer problema em dar uso à bicicleta como meio de transporte urbano debaixo dessas condições metereológicas. Digo-o até por experiência própria, que eu já lá morei durante um ano.

Como implementar, então, uma rede de ciclovias na Lisboa das muitas colinas? Primeiro, com imaginação e vontade.

Por exemplo, a Rua da Palma e a Avenida Almirante Reis têm uma inclinação mais leve que a Avenida da Liberdade e vão da Baixa ao Areeiro. Pelo caminho, permitem a ligação por terreno plano à Estefânia e à Praça de Londres por via da Rua Pascoal de Melo e a Avenida de Paris, respectivamente. E, uma vez num dos dois sítios, têm-se acesso por terreno pouco acidentado ao Técnico, ao Hospital Dona Estefânia, ao Campo Mártires da Pátria, a Picoas e ao Saldanha, às entradas das avenidas 5 de Outubro e da República, à Gulbenkian e à Praça de Espanha. Ao lado do El Corte Inglês, a subida a pé da muito inclinada, mas curta ligação entre as avenidas António Augusto Aguiar e Sidónio Pais dá acesso ao Parque Eduardo VII e Jardim da Amália por via da plana Alameda Cardeal Cerejeira, por sua vez uma rota para as Amoreiras sem ser preciso subir a Joaquim António de Aguiar. E se alguns acham a Avenida da Liberdade demasiado inclinada para subir, todos a acham óptima para descer, pelo que não existe motivo para não ter uma ciclovia para quem queira pedalar num ou em ambos os sentidos.

Depois, há que cruzar os transportes públicos com o uso da bicicleta. Se o terreno não facilita a vida, porque não adaptar os eléctricos e os elevadores para o transporte de bicicletas no exterior? Um cidadão que estivesse na Baixa e quisesse chegar a Picoas podia pedalar até ao Lavra, subir a encosta no elevador e continuar a pedalar já no Campo Mártires da Pátria. Ou subir dos Restauradores até ao Miradoiro de São Pedro de Alcântara pela Glória sem nunca ter que desistir do uso da bicicleta. Ou, em alternativa, fazer o mesmo com os autocarros que sobem a Avenida da Liberdade e a Fontes Pereira de Melo.

Dir-se-ia que este sistema não permite o acesso a qualquer rua. Mas também de carro se tem o mesmo problema, com vias interditas ao trânsito e outras apenas com um sentido, obrigando o condutor a dar voltas até chegar exactamente onde quer. E se não é por isso que se diz ser impossível circular de automóvel, porque é que há-de impedir a circulação de bicicletas? Dir-se-ia também que não há espaço para a passagem de mais eléctricos na cidade e que eles entopem o trânsito, mas isso sucede precisamente porque se privilegiou o automóvel individual como meio de transporte em Lisboa. Subjugou-se o modelo de mobilidade e a organização do espaço urbano ao uso do carro em vez de se apostar nos transportes colectivos e alternativos a bem de uma cidade mais harmoniosa, mais saudável, mais ecológica e com melhor qualidade de vida. Não houve vontade política para acabar com o comodismo generalizado ou coragem, sentido de responsabilidade, visão e um pouco de imaginação para ultrapassar as barreiras naturais e constuir uma Lisboa de século XXI. A mudança pode ter começado hoje, entre Belém e o Cais do Sodré.

Adenda 1: Para quem ainda acha que na urbe lisboeta só se anda de carro, Lisboa é das capitais com mais poluição.

Adenda 2: Sobre o uso da bicicleta em Lisboa, ver este e este blogue.

Coisas de uma cidade moderna

Via o blogue do Movimento Liberal Social, eis a imagem de Freiburg im Breisgau, cidade alemã de duzentos e treze mil habitantes que prima pela aposta numa rede de transportes públicos e alternativos em detrimento do transporte individual:

Acções:
- Foi criado um passe familiar por 41€/mês. Só uma pessoa o pode usar em cada momento, mas qualquer pessoa o pode usar. Este passe aumentou em mais de 20% a utilização do metro de superfície da cidade;
- A esmagadora maioria das ruas da cidade estão limitadas a 30 km/h e 15 km/h, podendo-se apenas nas artérias principais andar-se de automóvel a velocidades mais elevadas;
- Demoliram-se prédios para abrir passagem para o metro de superfície;
- O centro comercial da cidade está completamente fechado ao automóvel;
- Novos bairros construídos na periferia tiverem metro de superfície a funcionar desde o primeiro morador, com o resultado prático de que neste momento nesses bairros mais de 50% das famílias não tem carro;
- Foram criadas ao longo de 30 anos ruas reservadas a bicicletas que unem toda a cidade e as periferias (um dos princípios na construção de novas zonas é que têm sempre que existir transportes públicos e vias cicláveis para o novo bairro);
- Nas ruas residenciais, os carros podem entrar a velocidade pedonal para recolher ou deixas pessoas e bens, mas não podem estacionar. Os carros apenas podem ser estacionados em parques construídos para o efeito nos arredores do bairro;
- As zonas de escritórios e fábricas são sempre construídas na proximidade da cidade, por forma a facilitar as acessibilidades;

Resultados:
- A utilização do automóvel nas viagens caiu de 61% em 1976 para 32% em 1999;
- As restantes viagens são feitas de bicicleta (27%), andar a pré (23%), transportes públicos (18%);
- As ruas estão cheias de peões e crianças a brincar.

Problemas:
- Pessoas a mais no centro estão a bloquear a circulação do metro de superfície.

Ficamos a aguardar semelhantes políticas em Lisboa, Porto, Faro ou cidades de província como Alcobaça...