Não digam que ninguém avisou

Esta reportagem foi feita há dois anos e valeu o que valeu. E agora? Aprendemos alguma coisa com a tragédia?

E vale também a pena ler esta notícia do DN: Só a Madeira não tem Reserva Ecológica Nacional.

A arte de não aprender

A respeito do sucedido na Madeira e porque aquilo não acontece por mero acaso ou apenas por excesso de chuva...

Há uma coisa chamada leito de cheia, que é o espaço para o qual um rio se expande em largura quando tem água a mais; é uma espécie de terreno extra para quando o caudal aumenta devido às chuvas. Se nós ocupamos essa área com casas e apertamos o rio entre muros, estreitando-o, então ele vai expandir-se em altura e violência por não poder fazê-lo em largura. Porque é que ainda não conseguimos perceber isto e continuamos a fazer casinhas, aldeamentos e urbanizações onde não devíamos? Seja por (estúpida) vontade nossa ou por incúria das autoridades que passam licença de construção e criam mecanismos que permitem ultrapassar regras de gestão do território.

E, como se não bastasse o erro de início, depois cometemos o da perpetuação à custa do dinheiro dos impostos, isto é, não só não corrigimos erros de urbanismo e de planeamento, como ainda os mantemos com fundos públicos gastos a cobrir arribas com betão ou a criar " canalizações" - usando as palavras de Alberto João Jardim - para tentar manter águas num espaço exíguo. Eu percebo que se faça isso no caso de zonas históricas ou monumentos nacionais, mas é pura irresponsabilidade fazê-lo quando em causa estão habitações recentes, aldeamentos turísticos ou casas de férias.

O dinheiro que se gasta a perpetuar erros que saem caro, muito caro em momentos como o actual, seria melhor empregue na expropriação e demolição do que não devia ter sido sequer autorizado. E isto já para nem falar de hospitais, quartéis de bombeiros ou de polícia construídos em leito de cheia...

Nota do dia (i)

Hoje o dia começou com uma discussão com uma colega de apartamento. Tudo porque ela lembrou-se de ligar a máquina de secar roupa em pleno dia de sol e com um estendal livre. Para um número de peças que dá para contar com as duas mãos e ainda devem sobrar dedos. E já não é a primeira vez que o faz.

Há meninas anti-sociais de Cascais que nunca deviam sair do seu antro de vida despesista.

Assim vai o Ambiente em Portugal

A má notícia:

O ICNB chegou a preparar uma proposta de classificação do eucalipto como espécie invasora. Chegou, mas não a apresentou, que consta que a coisa caiu por terra há cerca de um mês. É morrer mesmo antes de atingir a praia. Segundo esta notícia do Público, o decreto-lei previa a dita classificação e a consequente implementação de restrições ao uso do eucalipto. Sem que ninguém no ICNB queira dizer porquê, a proposta foi abandonada. Suspeita-se, naturalmente, dos interesses económicos do costume, os mesmos que, ainda o ano passado, chegaram a acenar ao governo com uma nova grande fábrica de papel em Portugal e para qual era preciso que se alterasse (leia-se, aligeirasse) as regras sobre a plantação de eucaliptais. E suspeita-se, desse modo, do Ministério da Economia, o mesmo que já tornou insignificante o da Cultura e que costuma mandar à fava o do Ambiente, chamando a si o "interesse nacional" de projectos que ocupam áreas de importância ambiental.

A boa notícia (até ver):

A mudança de classificação de solo rural para urbano vai passar a ser feita a título "excepcional". É, pelo menos, o que anuncia esta notícia também do Público. Pelo que consta, o objectivo é combater o aumento dos limites urbanos, obrigar à requalificação dos centros e evitar que a expansão urbana se faça ao sabor do mercado e não das reais necessidades das cidades, estando até previsto a reclassificação em espaço rural no caso de ausência de programação para áreas por urbanizar ou o incumprimento de prazos.

Embora, no papel e conforme foi apresentada, a medida seja boa, suspeitemos do seu alcance. Afinal, estamos no país onde a gestão do território é feita ao sabor das excepções, como bem mostram os Projectos ditos de "Interesse Nacional", e se o governo quisesse, de facto, controlar a especulação imobiliária e a expansão desmesurada dos perímetros urbanos, podia ter avançado com a cativação pública da totalidade das mais-valias urbanísticas e alterado a lei do loteamento. Medidas a avulso, mesmo que boas, não passam de meias soluções quando o mal não é atacado em todas as frentes e, em Portugal, ainda se faz fortuna por meras decisões administrativas de classificação de terrenos, ainda se assume um direito de lotear e construir casa num terreno só porque ele é propriedade de alguém e as malhas urbanas continuam a expandir-se sem qualquer coordenação com sistemas de mobilidade colectivos. Depois, já se sabe, ficamos com povoações que se arrastam ao longo das estradas quase sem interrupção, aldeamentos e habitações semeadas pela paisagem como que pelo vento e localidades com sistemas de transporte colectivo incipientes, quando existentes. Tudo com custos desnecessários para privados e para o Estado.

A notícia pode ser boa, embora peque por tardia, mas é de suspeitar sobre o seu real alcance.

Um futuro a duas rodas

No Dia Europeu sem Carros, eis uma boa notícia: Portugueses estão a andar mais de bicicleta. E não como forma de desporto, mas como meio de transporte urbano. Timida e cautelosamente, a coisa começa a ganhar raízes pela mão de autarquias que têm a lucidez de ver na bicicleta uma alternativa ao carro e até ao próprio autocarro.

Lisboa segue hoje o exemplo de décadas de outras cidades europeias, assinando um protocolo com a APL que permitirá a instalação de uma ciclovia de Belém ao Cais do Sodré (ver notícia aqui). Pena é que o projecto se limite à frente ribeirinha e não haja coragem para avançar com idêntica medida em toda a urbe lisboeta. Sem preconceitos, sem receios e alheio ao comodismo endémico que faz do carro um sinal de estatuto social. E esqueça-se os argumentos das colinas lisboetas e do clima, mero fruto da preguiça e falta de lucidez nacionais. Senão vejamos.

Se o terreno acidentado fosse realmente um problema e não uma desculpa já gasta, então seria natutal que Lisboa tivesse já ciclovias nas zonas planas. E, no entanto, não se vislumbra nem um metro que seja. Pergunte-se quantas estão previstas no famigerado Plano de Reabilitação da Baixa-Chiado para se perceber a importância que as pseudo-elites não dão aos transportes alternativos. Ou não é a Rua Augusta e respectivas paralelas, o Rossio, os Restauradores, a Praça da Figueira, o Martim Moniz e toda a frente ribeirinha terreno plano? E as avenidas 5 de Outubro, da República e de Berna? A Rua da Palma e a Avenida Almirante Reis? O relevo é propício a bicicletas, o espaço até nem falta, mas o modelo de mobilidade urbana é o mesmo: obsoleto, retrógado e irresponsável!

Se, por outro lado, o problema é o clima, o medo da chuva e do frio, a resposta volta a ser que isso é apenas e só o comodismo português a falar. Basta uma viagem ao norte da Europa para o confirmar. Na Suécia faz bastante mais frio do que cá e não há Inverno em que não neve ou caia chuva em abundância. E, ainda assim, os suecos não têm qualquer problema em dar uso à bicicleta como meio de transporte urbano debaixo dessas condições metereológicas. Digo-o até por experiência própria, que eu já lá morei durante um ano.

Como implementar, então, uma rede de ciclovias na Lisboa das muitas colinas? Primeiro, com imaginação e vontade.

Por exemplo, a Rua da Palma e a Avenida Almirante Reis têm uma inclinação mais leve que a Avenida da Liberdade e vão da Baixa ao Areeiro. Pelo caminho, permitem a ligação por terreno plano à Estefânia e à Praça de Londres por via da Rua Pascoal de Melo e a Avenida de Paris, respectivamente. E, uma vez num dos dois sítios, têm-se acesso por terreno pouco acidentado ao Técnico, ao Hospital Dona Estefânia, ao Campo Mártires da Pátria, a Picoas e ao Saldanha, às entradas das avenidas 5 de Outubro e da República, à Gulbenkian e à Praça de Espanha. Ao lado do El Corte Inglês, a subida a pé da muito inclinada, mas curta ligação entre as avenidas António Augusto Aguiar e Sidónio Pais dá acesso ao Parque Eduardo VII e Jardim da Amália por via da plana Alameda Cardeal Cerejeira, por sua vez uma rota para as Amoreiras sem ser preciso subir a Joaquim António de Aguiar. E se alguns acham a Avenida da Liberdade demasiado inclinada para subir, todos a acham óptima para descer, pelo que não existe motivo para não ter uma ciclovia para quem queira pedalar num ou em ambos os sentidos.

Depois, há que cruzar os transportes públicos com o uso da bicicleta. Se o terreno não facilita a vida, porque não adaptar os eléctricos e os elevadores para o transporte de bicicletas no exterior? Um cidadão que estivesse na Baixa e quisesse chegar a Picoas podia pedalar até ao Lavra, subir a encosta no elevador e continuar a pedalar já no Campo Mártires da Pátria. Ou subir dos Restauradores até ao Miradoiro de São Pedro de Alcântara pela Glória sem nunca ter que desistir do uso da bicicleta. Ou, em alternativa, fazer o mesmo com os autocarros que sobem a Avenida da Liberdade e a Fontes Pereira de Melo.

Dir-se-ia que este sistema não permite o acesso a qualquer rua. Mas também de carro se tem o mesmo problema, com vias interditas ao trânsito e outras apenas com um sentido, obrigando o condutor a dar voltas até chegar exactamente onde quer. E se não é por isso que se diz ser impossível circular de automóvel, porque é que há-de impedir a circulação de bicicletas? Dir-se-ia também que não há espaço para a passagem de mais eléctricos na cidade e que eles entopem o trânsito, mas isso sucede precisamente porque se privilegiou o automóvel individual como meio de transporte em Lisboa. Subjugou-se o modelo de mobilidade e a organização do espaço urbano ao uso do carro em vez de se apostar nos transportes colectivos e alternativos a bem de uma cidade mais harmoniosa, mais saudável, mais ecológica e com melhor qualidade de vida. Não houve vontade política para acabar com o comodismo generalizado ou coragem, sentido de responsabilidade, visão e um pouco de imaginação para ultrapassar as barreiras naturais e constuir uma Lisboa de século XXI. A mudança pode ter começado hoje, entre Belém e o Cais do Sodré.

Adenda 1: Para quem ainda acha que na urbe lisboeta só se anda de carro, Lisboa é das capitais com mais poluição.

Adenda 2: Sobre o uso da bicicleta em Lisboa, ver este e este blogue.

O pato-bravo de Ílhavo

Na Praia da Barra, no concelho de Ílhavo, autarquia presidida por Ribau Esteves, a limpeza do passadiço de madeira foi feita com recurso a uma grua. Uma biológa da Universidade de Aveiro, confrontada com a destruição das dunas, não teve dúvidas em classificar a operação como um atentado ambiental. Por sua vez, Ribau Esteves, num exercício de douta ignorância, discorda e afirma que "é essencial para facilitar o acesso das pessoas à praia e que o ser humano também faz parte do ecossistema." Mais: diz até que é motivo de orgulho!

O argumento de Ribau Esteves é um óptimo sintoma do seu pato-bravismo e completa incapacidade de compreensão do tempo em que vive. Fala e pensa como um autarca terceiro-mundista com um estranho fetiche por máquinas grandes e pesadas que gosta de ver em capas de revista para sua satisfação visual e com a desculpa de que é "giro" enquanto metáfora. Não entende progresso sem a submissão do ambiente ao Homem, não vê obra para lá de qualquer coisa que lhe encha a vista e nem compreende que qualquer ecossistema saudável é feito de equilíbrios. Ora, equilíbrio é coisa que não existe quando se perturba algo tão frágil como um sistema dunar com a força bruta de uma grua para limpar um passadiço de madeira. O recurso ao trabalho manual com pouco mais do que pás para intervenções cuidadas e localizadas teria sido, isso sim, uma operação de limpeza equilibrada, respondendo-se à sensibilidade do local com uma operação igualmente sensível. Recorrer a maquinaria pesada cuja dimensão fá-la tudo menos minuciosa, mas que é motivo de orgulho e com o argumento de que o homem também é parte do ecossistema, é coisa de quem não vai além de raciocínios primários, alguém que disfarça a sua mentalidade ultrapassada com retórica ambientalista que por acaso leu numa qualquer publicação, não se sabe se na primeira página de um jornal, se nas páginas centrais de uma revista maquino-fetichista.

Com um autarca deste calibre, aparentemente fora do prazo de validade para a gestão da coisa pública actual, eu só veria motivo de orgulho na sua reforma antecipada e o mais depressa possível! Faço minhas as palavras de Hugo Morais, um leitor do Público que disse que "o problema não é o homem fazer parte do ecossistema. O problema é seres humanos como o sr. Ribau Esteves fazerem parte do ecossistema." Para quando um ecoponto para tamanhas personagens políticas?

Coisas de uma cidade moderna

Via o blogue do Movimento Liberal Social, eis a imagem de Freiburg im Breisgau, cidade alemã de duzentos e treze mil habitantes que prima pela aposta numa rede de transportes públicos e alternativos em detrimento do transporte individual:

Acções:
- Foi criado um passe familiar por 41€/mês. Só uma pessoa o pode usar em cada momento, mas qualquer pessoa o pode usar. Este passe aumentou em mais de 20% a utilização do metro de superfície da cidade;
- A esmagadora maioria das ruas da cidade estão limitadas a 30 km/h e 15 km/h, podendo-se apenas nas artérias principais andar-se de automóvel a velocidades mais elevadas;
- Demoliram-se prédios para abrir passagem para o metro de superfície;
- O centro comercial da cidade está completamente fechado ao automóvel;
- Novos bairros construídos na periferia tiverem metro de superfície a funcionar desde o primeiro morador, com o resultado prático de que neste momento nesses bairros mais de 50% das famílias não tem carro;
- Foram criadas ao longo de 30 anos ruas reservadas a bicicletas que unem toda a cidade e as periferias (um dos princípios na construção de novas zonas é que têm sempre que existir transportes públicos e vias cicláveis para o novo bairro);
- Nas ruas residenciais, os carros podem entrar a velocidade pedonal para recolher ou deixas pessoas e bens, mas não podem estacionar. Os carros apenas podem ser estacionados em parques construídos para o efeito nos arredores do bairro;
- As zonas de escritórios e fábricas são sempre construídas na proximidade da cidade, por forma a facilitar as acessibilidades;

Resultados:
- A utilização do automóvel nas viagens caiu de 61% em 1976 para 32% em 1999;
- As restantes viagens são feitas de bicicleta (27%), andar a pré (23%), transportes públicos (18%);
- As ruas estão cheias de peões e crianças a brincar.

Problemas:
- Pessoas a mais no centro estão a bloquear a circulação do metro de superfície.

Ficamos a aguardar semelhantes políticas em Lisboa, Porto, Faro ou cidades de província como Alcobaça...

Não quer dar mais detalhes?

No âmbito de um programa de requalificação da faixa costeira orçado em mais de oitenta e sete milhões de euros, José Sócrates confirma a demolição de habitações na Ria Formosa. Dito assim e sem pensar muito, até parece coisa boa, mas as palavras do Primeiro-Ministro deixam mais perguntas do que respostas:

Quantas casas vão ser demolidas? O espaço vai ser inteiramente renaturalizado ou a área demolida vai ser parcialmente ocupada por algum empreendimento imobiliário supostamente "estruturante" para a região e o país? A área devolvida à Natureza é para ser conservada ou está sujeita a ser desclassificada no dia em que surgir um projecto PIN chorudo o suficiente para gozar com a cara dos contribuintes que pagaram uma requalificação ambiental? A recuperação da Ria Formosa pretende servir de exemplo para o Algarve inteiro ou é só para dar ares de preocupação ambiental enquanto o resto da costa algarvia é posta a saque? O Primeiro-Ministro está disposto a avançar com a demolição dos hotéis, aldeamentos e blocos de apartamentos à beira de encostas e dunas do Algarve, ou prefere safar esses injectando betão nas praias e arribas e demolindo apenas as construções mais pobres e que não entram na categoria de Projectos de Interesse Imobiliário... perdão, Nacional?

Estamos a falar de José Sócrates, o homem que gosta de ficar bem na fotografia e que aprecia a aura de grande timoneiro que até já foi Ministro do Ambiente. Hoje em dia, ele planta uma árvore com uma mão e com as duas assina de bom grado a desafectação de uns quantos hectares de área protegida, clamando «progresso!» ante mais uma vitória do lóbi do betão. Cuidado quando ele anuncia a renaturalização de uma parcela do território nacional em nome de turismo de qualidade!

A mais-valia de um terreno

Há muitas coisas em que Portugal se distingue pela negativa da generalidade da Europa ocidental: no valor dos salários, na qualidade do sistema de ensino, na credibilidade dos agentes políticos, na celeridade da Justiça, no grau de dinamismo da sociedade civil ou na coerência das políticas ambientais e de transporte. Mas há um tema em particular em que damos o pior exemplo e que diz muito do modo como o Estado é gerido para servir interesses particulares ou de como a política de ordenamento vive ao sabor da especulação imobiliária: as mais-valias urbanísticas.

Vamos a definições. As mais-valias urbanísticas são o acréscimo de valor de um terreno quando ele passa de agrícola a urbanizável. Uma propriedade em reserva agrícola que passe a integrar área de construção vê o seu valor aumentado em centenas ou milhares de vezes, o que quer dizer que quem tenha um terreno nas imediações do novo aeroporto está neste momento rico, muito rico. Não porque tenha produzido algo de útil, não porque tenha uma empresa de sucesso, mas porque teve a sorte de ter um terreno outrora agrícola que passou a urbanizável por decisão administrativa. É de jogadas destas que são feitas algumas das maiores fortunas e novos-ricos de Portugal, é deste negócio das mais-valias urbanísticas que se alimentam empresários, autarcas e autarquias, partidos e políticos e não poucas vezes por via de crimes de corrupção e tráfico de influências. Porque é grande a tentação de fazer fortuna de um dia para o outro apenas por decisão administrativa, ter um lucro de 100%, 500% ou 1000% só porque um terreno passou de agrícola a urbanizável, e isso potencia a criação de redes de interesses que naturalmente envolvem agentes políticos para eles levarem a cabo a desafectação de terrenos protegidos. Quem disse que os PDMs são uma autêntica bolsa de valores está certo: basta anunciar a revisão do documento que gere o território municipal para, nos bastidores ou não, começarem as pressões, as trocas e vendas e as cunhas para que o terreno do senhor X passe a urbanizável para que ele possa fazer fortuna. Por vezes são os próprios autarcas quem entra no negócio: Avelino Ferreira Torres está actualmente em tribunal acusado de usar um esquema de aquisição de terrenos agrícolas que depois vendia com lucros astronómicos quando eles passassem a urbanizáveis na revisão do PDM. Eis o porquê de ser arriscado municipalizar a RAN e a REN e eis também o porquê de, por essa Europa fora, as mais-valias urbanísticas serem, parcial ou totalmente, retidas pelo Estado: onde não há tentação reduz-se a corrupção e com a vantagem de o erário público – o dinheiro de todos nós – ter receita extra que, de outro modo, iria apenas para os bolsos de alguns.

Em Portugal, no entanto, as mais-valias urbanísticas pertencem aos privados, são lucro à espera de ser pilhado por quem tiver mais sorte ou melhores contactos nos centros de decisão. Por alguma coisa o Bloco de Esquerda propôs como medida de combate à corrupção a nacionalização das mais-valias urbanísticas e, talvez também por alguma coisa, o PS chumbou a proposta este ano. Porque nestas coisas de vício do betão e dependência do imobiliário, o Partido Socialista é indistinto do PSD e alimenta-se da construção enquanto projecto de poder, logo hesita em ofender os interesses responsáveis por um território nacional desordenado e que sofre de males diversos por falta de uma política de ordenamento que tenha como único propósito o bem comum e não os projectos particulares de proprietários, construtores ou imobiliárias. É certo que o actual governo já anunciou que vai cobrar uma taxa de 20% a 30% sobre as mais-valias urbanísticas dos terrenos em torno do novo aeroporto e traçado do TGV, mas isso é pouco, muito pouco. É mandar areia para os olhos, é dar um ar de responsável sem ter a coragem de cobrar o valor total e ver o resto do território nacional a ser pilhado.

Uma proposta: nacionalize-se as mais-valias urbanísticas e distribua-se o seu valor pelas autarquias mediante a percentagem de espaço natural preservado por cada uma delas. E preservado segundo critérios de excelência ambiental, não vão alguns executivos camarários achar que basta ter uns eucaliptais em abandono virtual. Estabelecia-se, assim, um equilíbrio entre urbanizar e preservar em vez da actual situação de preservar como acto lúdico que deve ser posto de parte quando as vacas emagrecem ou o critério finenceiro fala mais alto.

Alguém que avise o Jorge Gabriel

Em entrevista à revista Sábado, José Rodrigues dos Santos confessa as suas práticas de (não) reciclagem:

Não, não faço. Sou uma pessoa normal. A média do cidadão não recicla o lixo. É muito complicado. Um saco é azul, outro é não sei o quê, aquilo é uma confusão. (Via Womenage à Trois e Renas e Veados).

Confusão que um menor de idade ou um chimpanzé não fazem, mas não se sabe bem porquê. A coisa é realmente muito complicada e é preciso ter-se um mestrado para se perceber que cor corresponde a quê e que sacos da mesma cor são para a mesma coisa. De nada lhe vale a massa cinzenta de autor e jornalista, está visto que José Rodrigues dos Santos não sabe mais que uma criança de dez anos ou que um primata.

Custos

Quando há cheias, coisa que em Portugal acontece com uma facilidade parva, fala-se de erros de planeamento e ordenamento do território. E não são só os leitos de cheia que foram ocupados ou afunilados, é também a impermeabilização de zonas altas que, por força de não conseguirem absorver a água, obrigam-na a seguir a lei da gravidade e a acumular-se em áreas teoricamente seguras. Tudo porque não só não se soube respeitar o espaço que pertence aos rios, como não se viu valor na preservação de uma estrutura ecológica urbana que mantenha um equilibrio entre espaço urbanizado e espaço natural, isto é, terra impermeabilizada e terra que absorve água da chuva.

Estranhamente, não obstante estas conclusões, todos parecem fugir a sete pés da possibilidade de se avançar com demolições para corrigir pelo menos alguns erros. E não se percebe o porquê da recusa dessa solução. Afinal, o Estado expropria e demole construções para a passagem de uma via rodoviária ou ferroviária por estar em causa um bem maior. O precedente existe. Que não se faça uso dele para corrigir algumas aberrações de planeamento dos últimos trinta anos e prefira-se continuar a pagar os custos financeiros, económicos e humanos de cheias cada vez que chove um pouco mais, só pode ser sintoma de uma sociedade que não vê progresso fora do betão. Por pobreza que caracteriza um país com baixo nível de instrução e uma classe política tantas vezes pacóvia, o bem maior só existe para algumas coisas, é argumento que justifica a construção como sinónimo de desenvolvimento e a preservação do espaço natural como o seu oposto. Daí a maior facilidade em demolir para construir do que demolir para renaturalizar, daí também as queixas constantes contra a Rede Natura, a Reserva Ecológica e a Reserva Agrícola nacionais pelas restrições que colocam à urbanização de terrenos e a solução chico-esperta dos PIN, como se não fosse do interesse nacional a preservação de ecossistemas de utilidade pública.

O resultado de basear a riqueza nacional em especulação e betão está à vista cada vez que a chuva é a sério. Os custos, esses são pagos pelo Estado e por quem fez ou comprou casa onde ela não devia existir ou paga as consequências de habitações alheias. Dificilmente a factura calha a quem lucrou com as mais valias-urbanísticas de terrenos que deviam ter permanecido agrícolas, mas que passaram a urbanizáveis por força de uma decisão administrativa irresponsável e muitas vezes com a ajuda da cunha certa.

A protecção do Tâmega

Fotografia discretamente surripiada daqui.

Num país que vive de um triste espectáculo de betão e circo, que precisa da construção civil como de pão para a boca, onde as mais valias-urbanísticas são uma fortuna pronta a ser pilhada, onde o turismo não se concebe sem construção em larga escala e onde os PDMs vivem ao sabor da excepção imobiliária, é sempre bem vinda a protecção de espaço natural que ajude a pô-lo a salvo do próximo projecto de suposto interesse nacional. Assim sendo, até 31 de Março deste ano, está aberta uma petição a favor da criação da Área de Paisagem Protegida do Rio Tâmega, conforme a proposta apresentada em 2005 pela Câmara Municipal de Chaves ao então ICN. Até à data, o Estado ainda não se pronunciou. Que se pronunciem os cidadãos! A assinar aqui.

A bagagem do aeroporto

Com a decisão de construir o novo aeroporto de Lisboa em Alcochete, estava-se mesmo a advinhar que os interesses dos costume não iam tardar em manifestar-se. Bastou um dia e ei-los: as imobiliárias a argumentar que a localidade não tem como crescer e que são precisas alterações ao PDM.

Num país que precisa das grandes obras públicas como de pão para a boca, que vive dependente da construção civil que alimenta tanto os eleitores como os eleitos (e os respectivos partidos) e onde as mais-valias urbanísticas são um autêntico negócio da China à custa do herário público e do bem comum, que não haja dúvida que o Aeroporto da Canha vai ser uma verdadeira prova dos nove ao que em Portugal se entende por planeamento urbano, conservação da Natureza e ordenamento do território. Se vai ser uma obra planeada e executada com responsabilidade e rigor ou se vai servir para abrir caminho a toda a espécie de interesses e especulação imobiliária, confirmando assim as suspeitas de João Cravinho. No fundo, o que é que se quer para Alcochete? Uma cidade aeroportuária devidamente isolada a bem da segurança e da sustentabildade ou um aeroporto dentro de uma cidade à semelhança do da Portela porque não se teve nem a força, nem o sentido de responsabilidade para conter os apetites imobiliários nos terrenos envolventes e nas povoações em redor? Vamos investir milhões de euros numa estrutura de longo prazo ou daqui a duas décadas vamos estar à procura de um novo local para um novo aeroporto porque o da Canha ficou preso entre áreas habitacionais e sem possibilidade de expansão?

A título de (bom) exemplo, veja-se o Aeroporto Internacional de Estocolmo, localizado quarenta e dois quilómetros a norte da capital sueca (choque-se quem acha que Lisboa vai morrer sem a Portela). É uma autêntica cidade aeroportuária, servida por vias rodo e ferroviárias e autocarros para as duas grandes cidades mais próximas, Estocolmo a sul e Uppsala a trinta e cinco quilómetros a norte. A povoação vizinha chama-se Märsta, está a cerca de quatro quilómetros do aeroporto e, ao contrário do que sucede em Portugal cada vez que há uma grande obra pública, não cresceu desenfreadamente e ao sabor da especulação imobiliária. Pelo contrário, preserva a paisagem natural e os traços de localidade rural. Senão veja-se pela imagem de satélite:

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O que se entende por desenvolvimento e progresso na Suécia parece ser "ligeiramente" diferente da compreensão que do tema se tem em Portugal, sem que com isso o país nórdico esteja, como nós, na cauda da Europa.